Una vela que vale por 180

“Todo el mundo habla, todo el mundo quiere hablar de la torre Eiffel, porque en efecto es el gran acontecimiento de la Exposición que se abre. Deseosos pues de hablar á nuestros lectores de ese coloso de metal, hemos tenido la idea de dirigirnos al ilustre ingeniero é interrogarle sobre su obra magna.

M. Eiffel nos ha recibido en su despacho con toda la benevolencia y sencillez que constituyen el fondo de su carácter. (…)

- ¡Oh! Exclamó sonriendo, ¡para una nonada quisierais que escribiera un artículo! No, no escribiré nada. Pero voy á entregaros una conferencia que dí sobre la torre de trescientos metros. Fuera de esto, si queréis, hablemos.

«Tenéis interés en saber exactamente los orígenes de la empresa. Escuchad: hace mucho tiempo que la idea de un edificio de elevación extraordinaria trabaja las imaginaciones, sobre todo, en Inglaterra y en América; pero no está todo en concebir un proyecto gigantesco: nada más fácil; lo difícil es hacerlo posible y ejecutarlo.

»He aquí pues cómo pasaron las cosas. En 1885, mis ingenieros y yo habíamos tenido que hacer grandes estudios sobre los altos pilares ó machones metálicos que sostienen viaductos de ferrocarril, como el de Garabit, por ejemplo. La experiencia nos condujo á pensar que se podría dar á estos pilares mucha más altura que la acostumbrada (…) De la solución de este problema, nació precisamente la idea de la torre de hierro, cuyo ante-proyecto prepararon dos colaboradores míos, MM. Nouguier y Koechlin, ingenieros de mi casa, y por el arquitecto M. Sauvestre.

(…)

»De algunos meses á esta parte se publican á menudo cuadros comparativos de los monumentos más altos del mundo. No se trata de nada menos que de erigir una torre casi dos veces más alta que el más elevado de todos. Recuérdese que las torres de Nuestra Señora sólo alcanzan una altura de 66 metros; (…) que la cúpula de los Inválidos, el edificio más alto de París, tiene exactamente 105 metros. (…) la gran pirámide de Egipto no levanta su vértice á más de 146. (…) Queda el famoso obelisco de fábrica, construído en Wáshington, hace algunos años, á costa de los mayores esfuerzos, el cual mide 169 metros. Cierto es que la obra de fábrica no podría subir más arriba; pero la construcción de hierro tiene el derecho y hasta el deber de levantar más sus ambiciones. No diré que todo venía á ser fácil con el metal; pero no tengo ya necesidad de afirmar que todo venía á ser posible.

»(…) Consideraciones administrativas no permitían construir la torre en terreno del Estado.

»¿Por qué, se nos decía, por qué no buscáis un emplazamiento fuera del recinto de la Exposición?

»La razón era muy sencilla. Echábase en olvido que la Exposición era precisamente la ocasión ó motivo y la razón de ser de la torre; que sin la Exposición es probable que no se hubiera edificado, y que debía contribuir á la atracción de gentes, al mismo tiempo que dar un beneficio. La cuestión de emplazamiento dentro del recinto del Campo de Marte se imponía pues absolutamente. (…)

»No quisiera entrar aquí en muchos detalles técnicos; pero bien es menester que el ingeniero hable como ingeniero. Sabed pues que (…)

»(…) En lo concerniente al paso de la electricidad atmosférica se hace en cada pilar por dos tubos de conducción de hierro colado de 0m50 de diámetro, inmergidos por debajo del nivel del manto acuífero, por 18 metros de longitud y retorcidos verticalmente á su extremo hasta el nivel del suelo, donde se ponen en comunicación con la parte metálica de la torre.

»Ya veis con qué cuidado, hasta en los menores detalles, se han puesto en obra todos los refinamientos científicos, sin que se haya descuidado ninguna medida de prudencia. Ahora bien, este inmenso trabajo preliminar se hizo en cinco meses (del 28 de enero al 30 de junio de 1887). (…) No quedaba ya sino proceder al montaje de la obra de metal.

»Al principio del trabajo, naturalmente, todo iba sin gran dificultad: el montaje se hacía sin más aparatos que vigas de cabria. Estas vigas que alcanzaban hasta 22 metros de altura se componían de largas piezas de madera unidas por sus vértices ofreciendo bastante bien la forma de una A mayúscula muy prolongada. Una cabria abajo, y una pólea arriba, donde vuelve la cadena de la cabria llamada á levantar peso, tal era el aparato. (…) Después de los trozos de montates, siguieron los enrejados y tirantes. Entonces venían las cuadrillas de remachadores sustituyendo los ganchos provisionales con remaches hechos á fuego y martillo y ligando definitivamente las piezas entre sí. Desde este momento las partes montadas y debidamente remachadas, se mantenían en un todo indeformable.

»Pero cuando la obra superó los 15 metros de altura, el empleo de las vigas de cabria dejó de ser ventajoso, y fué preciso recurrir á ingenios mecánicos más perfeccionados y á grúas especiales. Así se llegó normalmente á una altura de 30 metros, con un peso de piezas montadas de 1.450.000 kilogramos. Para continuar el montaje, se levantaron (…)

»Habiendo llegado las pilas á 55 metros de altura era llegada la hora de poner en su lugar la primera serie de vigas horizontales destinadas á unirlas en su parte superior. ¿Queréis saber la altura de estas vigas? 7 metros 50. ¿Queréis conocer su peso? 70.000 kilogramos. Están inclinadas según el plano de las caras ó lados de la torre. ¡Cuán delicada viene á ser la operación del montaje en tales condiciones! (…)

»(…) En julio de 1888, los cuatro pilares estaban unidos por vigas á una altura de 118 metros; por cierto que el 14 de julio se hicieron fuegos ratifícales á este nivel. Ocho meses después, el 31 de marzo de 1889, enarbolaban la bandera nuestros operarios á 300 metros por encima de la linterna, donde estaban las salas de los visitantes y el faro. No quedaba ya más que terminar el arreglo interior.

»No he podido daros más que una ligera noción de los medios empleados, y más ligera aún de las dificultades. Tendría mil cosas que deciros de los amarrajes del pie de la torre, por ejemplo, y de todos los recursos que aseguran, de la manera más cierta, el equilibrio y la estabilidad del monumento.Bajo el punto de vista del trabajo de construcción, he aquí un detalle que tiene su elocuencia: el peso total del hierro empleado en la obra es de siete millones y trescientos mil kilogramos, sin contar el de los cimientos ni la maquinaria de los ascensores.

(…)

»Y á juzgar por el interés que inspira á estas horas así en Francia como en el extranjero, hay razón para creer que no habrán sido estériles mis esfuerzos, pues podremos dar a conocer al mundo que Francia sigue á la cabeza del progreso y que ha sido la primera en realizar una empresa muchas veces intentada ó soñada. El hombre ha procurado siempre levantar edificios de grande altura para manifestar su poder; pero reconoció muy pronto que el yugo de la pesadez lo paralizaba. Sólo por los progresos de la ciencia y del arte del ingeniero y por los de la industria metalúrgica que distinguen el término de nuestro siglo, hemos podido superar en esta vía á las generaciones antiguas con la construcción de esta torre, que será una de las características de la industria moderna, puesto que ella sola la ha hecho posible.»

Así nos ha hablado M. Eiffel, y creemos que nuestros lectores nos agradecerán que nos hayamos limitado á transcribir sus palabras. Hemos hecho lo posible por no desvirtuarlas y no creemos haber faltado á nuestro buen deseo.”

Y aquí creemos que ésta es una buena forma de celebrar que hace 180 años naciera Alexandre Gustave Eiffel.

Créditos:

Extractos del capítulo titulado La torre Eiffel, de la obra Revista de la Exposición Universal de París en 1889, de autores varios, con F.G. Dumas como Director y L. de Fourcaud como Redactor-Jefe, según traducción sin acreditar, tomados de la edición de la Revista realizada por Montaner y Simón, Editores, en Barcelona, en 1889 (pp. 45-52).

Imágenes de ilustraciones que figuran en el desarrollo del capítulo en cuestión.

Gira y gira… hasta que se para

Uno de los artilugios más antiguos que se conocen es la noria.

Gracias a ella, se ha obtenido de una manera suficientemente sencilla, agua de los ríos, de modo que, impulsada por la propia corriente de éste, la rueda giraba y giraba, llenándose de agua los cangilones mientras estaban dentro de la corriente del río, y la vertían a un canal cuando estaban fuera.

Este artilugio ha inspirado, trasladándolo al plano filosófico-moral, el concepto de la rueda de la fortuna: en unos momentos una persona (un cangilón) está arriba, en lo alto de la fama y del poder; y en otro momento, está abajo; y al revés, o cíclicamente (en algún caso que otro, que también los hay).

No sé cuál sería el motivo de titular como tal artilugio hidráulico el programa de televisión tan famoso antes, y, gracias a la iniciativa de Pablo Herreros en su blog, especialmente ahora. Son días en los que ha mudado cual rueda de la fortuna, y el cangilón correspondiente parece que está ya en medio de la corriente del río.

Esperemos que el mecanismo de la rueda se atore, y el cangilón se quede bajo al agua. Cosa que parece suceder.

Por cierto, en algunos casos, el funcionamiento de la noria, ante la escasa corriente de agua (como en una acequia, por ejemplo), se conseguía merced a bestias de carga.

Créditos:
Fotografía de una noria del siglo XVIII para recoger agua de acequias, recuperada por el Ayuntamiento de Alboraya (Valencia), instalada en un paseo del pueblo, el 19 de octubre de 2011, del autor.

Cuestión de luces

El diseño industrial ha dado diversos ejemplos bastante conocidos por el público en general. Aunque luego, en otra anotación, hablaré de una exposición que, según mis datos, finaliza precisamente hoy, ahora voy a hablar de lámparas.

Son conocidas las lámparas Tiffany, de una de las cuales acompañamos la foto, extraída de una página que las vende por Internet (por si a alguien le interesa, la tienen de oferta con un descuento algo inferior al 15%).

Podría hablarse de la pantalla, cuya ejecución en cristal es característica de la casa, pero voy a fijarme en otro aspecto: el sistema de encendido y apagado.

Se puede apreciar a la derecha del pie un corto cable, que cuelga. En efecto, habitualmente, el cable se encuentra enganchado en la zona donde, sobre el pie de la lámpara, se engarza el casquillo que aloja la bombilla, que es quien, si tras esta explanación mía, no se ha fundido también como tal vez le haya pasado a algún lector, finalmente ilumina.

Aunque digno de alabar su diseño formal y estético, también es de resaltar que el diseño técnico del funcionamiento de la lámpara se basa en una sencilla maniobra: estirando el cable, preferentemente hacia abajo y, en todo caso, con conocimiento, se consigue activar un ingenioso mecanismo (astutamente oculto en el interior del pie de la lámpara), el cual, el movimiento lineal transmitido al cable, lo convierte, transmuta diríamos, cual proceso alquímico largamente deseado y por fin conseguido, en una reordenación de exquisitas y delicadas piezas (también ocultas al común de los mortales) que, como agentes divinos, consiguen la orden deseada: fiat lux.

No sólo eso: el diseño técnico encierra una paradoja, podría decirse que incluso una lección filosófica, como buena alquimia que es.

En efecto, llevados por la ambición, podríamos repetir la maniobra esperando obtener mayor iluminación, y la obtenemos, sí, pero es moralmente como nos iluminamos: la lámpara se apaga.

[Es cierto que artes diabólicas han introducido elementos que permiten incrementar la iluminación con cada nueva maniobra, pero finalmente, el Bien se impone, y la lección se imparte: tardará más, tardará menos, pero siempre se acaba haciendo la maniobra tras la cual, la lámpara se apaga]

[No es objeto de esta anotación, lo digo para los impacientes, hacer referencias a que la lámpara, como las personas, sólo ilumina si dispone de una alimentación de energía que se lo permite. Aclarado este aspecto, prosigamos]

Como puede verse, tenemos un ejemplo de cómo la técnica y el diseño no sólo nos ayudan a una mejor calidad de vida, sino que nos ilustran sobre la mejor vida.

Pues bien, esta mañana he observado con placer, no lo negaré, que estas enseñanzas, aun en la limitada medida con que cabe llevarlas a efecto en la vía pública, las está instaurando el ayuntamiento de Valencia, poco a poco, eso sí, mediante una prueba piloto, posiblemente.

Y es que, no otra explicación puede tener el cable colgando de esta farola.

A un Canal de la rica Suez

El pasado domingo, día 16, se cumplieron 139 años de la inauguración del Canal de Suez, del que no hace falta decir dónde está ni para qué sirve.

[De todas formas, por si alguien que esto lea, se encuentra ligeramente perdido, y no le sale en su GPS, voy a darle un pequeño respiro literario:

"El miércoles 9 de octubre se esperaba en Suez, para las once de la mañana, al paquebote Mongolia, de la Compañía Peninsular y Oriental, steamer de hierro, con hélice y sparceck, que desplazaba dos mil ochocientas toneladas y que poseía una potencia nominal de quinientos caballos. El Mongolia realizaba regularmente la travesía de Brindisi a Bombay, pasando por el canal de Suez. Se trataba de uno de los más rápidos veleros de la compañía y siempre había superado las velocidades reglamentarias, establecidas en diez nudos entre Brindisi y Suez , y en nueve nudos cincuenta y tres centésimas entre Suez y Bombay"

Bueno, ahora que ya sabemos que el canal de Suez no une un río con un lago, sino que permite ir de Brindisi a Bombay, sigamos]

Pero como todo, también el canal tuvo sus principios.

“Tres siglos hacia que el comercio seguia entrambas rutas que dejamos indicadas, cuando un invento extraordinario viene á despertar de nuevo la idea de acortar en lo posible las distancias y evitar los gastos, molestias y peligros que encuentra el navegante al dirigirse á los mares de la India y de la China, bien sea por el cabo de Buenas Esperanza, ó de las Tempestades como le llamaban con harta propiedad los antiguos marinos, ó por el de Hornos, mas peligros que aquel, situado el primero á los 34º 23’, y el segundo á los 55º 56’ latitud Sur, en regiones que parecen asiento predilecto de las tormentas y obligan á cruzar dos veces la línea, con los inconvenientes que tambien esta presenta por las eternas calmas que en ella reinan.
El descubrimiento de la navegacion por medio del vapor á principios de este siglo, vino en efecto á despertar nuevos proyectos de rápida comunicación con las Indias Orientales, de importancia creciente para varias de las naciones de nuestro continente.
(…)
Nombrado por el Gobierno para representar á España en la Comisión internacional creada para estudiar las cuestiones relativas al rompimiento del istmo de Suez, y al trazado, ejecución y apertura del canal marítimo que ha de unir el Mediterráneo con el mar Rojo, el objeto que me he propuesto al tomar la pluma ha sido dar á conocer los antecedentes, estado actual y porvenir de tan atrevido é interesante proyecto. Hacer ver el interés que tiene España en su realización y los medios que, en nuestro juicio, podrian emplearse para sacar todo el partido posible para nuestra patria del cambio que no puede menos de producir, en las relaciones comerciales del mundo, la apertura de esta nueva vía de comunicación entre el Occidente y el Oriente.”

Como se ha dicho, nos referimos a un canal marítimo, y no al canal terrestre que estuvo, brevemente, en servicio hace unos 3.300 años.

Pero claro, así, cualquier ingeniero lo consigue:

"Y tú, alza tu cayado, extiende tu mano sobre el mar y divídelo, para que los israelitas pasen por medio del mar, en seco".

Éstos sí son planes de estudio en la Universidad, incluso me vale el plan antiguo:

"Tu autem eleva virgam tuam, et extende manum tuam super mare, et divide illud: ut gradiantur filii Israel in medi mari per siccum"

Pero como esta anotación se ha hecho algo larga, y no es cuestión de tardar 80 días en leerla, seguiremos en otro momento.